Frågor och svar om förslagen i uppdraget

Kan förslaget tolkas som att, om Regering och Riksdag genomför det kommer man inte kunna ge synskadade svaret att ”du kan lära dig alla vägar utantill”? Utan möjligheten för synskadade att hitta både före och efter resan kommer att räknas in, och på det sättet blir det tydligare att synskadade har rätt till färdtjänst?

• Ja, avsikten har varit att inkludera förmågan att genomföra hela resan, med alla ingående moment i en kollektivtrafikresa från dörr till dörr, samt att kunna genomföra resor i allmänhet och till godtyckliga resmål, utan övning eller ledsagare, självständigt, precis som alla andra. Det är vår utgångspunkt, men detta gäller inte enbart synskadade.
• Så har vi tolkat intentionerna i förarbetena, och det var dem vi skulle göra en jämförelse och en ”återställning” till. Vi har även tagit hänsyn till gällande transportpolitiska och funktionshinderpolitiska mål.
• Sen får vi se hur förslagen bedöms av regeringen, remissinstanser, riksdagen, lagrådet. Det kommer ju en viss kostnad till det här.

Förslagen kommer fortfarande att medge en viss godtycklighet i bedömningarna. Varför begränsar ni kriteriet om förmåga att resa med kollektivtrafik till ”anlita” i stället för ”använda, nyttja”?

• Vi uppfattar det inte som någon begränsning att anlita, utan snarare en utvidgning. Att ”resa med” har kommit att tolkas som från hållplats till hållplats, medan ”anlita” mer generellt kan betyda hela resan, från biljettköp och reseplanering fram till att man kommer fram till målet med resan. Det preciserar vi i motivtexterna till lagförslagen.
• Vi förtydligar också var och när det ska anses finnas tillgång till kollektivtrafik, för att minska godtyckligheten i avslag när det gäller t.ex. avståndet till hållplats.
• Godtyckligheten kvarstår dock när det gäller bedömningen av funktionsnedsättningar och hinder. I det sammanhanget lägger vi inget annat förslag än att utreda vidare om det finns ett sätt att göra de bedömningarna mer enhetliga; t.ex. använda mer vetenskapligt beprövade metoder, se över den enorma floran av blanketter för medicinska intyg som finns, ta stöd i Försäkringskassans ansökningsblanketter för bilstöd där det finns ett standardiserat förfarande. Kanske Socialstyrelsen och SKR kan hjälpa till med det; SKR har haft ett projekt inom det här området innan pandemin.
• Vissa kommuner har haft synpunkter och undrat hur stor vikt som ska läggas vid medicinska och andra expertutlåtanden, respektive hur stor ”makt” som handläggaren själv har. Vi har inget entydigt svar på det, utan det beror säkert mycket på vilken funktionsnedsättning man tittar på. Men det finns sannolikt mycket att göra för att göra bedömningarna mer transparenta, eller för att stödja handläggarna.
• Vi har inte så mycket mer förslag kring det här, och bedömningar och metoder hamnar också lite inom ramen för det kommunala självstyret som vi inte kan tumma på. Ytterst är det domstolarna som bedömer vad som gäller, utifrån inkomna intyg och sin egen undersökningsplikt.

Idag kan den som har färdtjänst resa före och efter de tider som den allmänna kollektivtrafiken slutat eller börjat – har ni tänkt att färdtjänstens resande ska gälla samma tider som kollektivtrafiken?

• Vår utgångspunkt är att färdtjänsten ska vara ett komplement till kollektivtrafiken, för att bidra till en tillfredsställande transportförsörjning även för personer med funktionsnedsättning. Då bör den i allmänhet inte heller erbjuda avsevärt mer än kollektivtrafiken, oavsett om det gäller geografisk utsträckning, servicetider eller turtäthet.
• Å andra sidan kan det finnas förhållanden kopplade till hur färdtjänst är organiserad som kräver specialbehandling fr att färdtjänsten ska bli likvärdig kollektivtrafiken. Det kan t.ex. handla om minsta förbeställningstid, samåkning, ruckningstider för avgångs- och ankomsttid, m.m.
• Färdtjänsten ska främst överbrygga de hinder som finns för att utnyttja kollektivtrafiken, för att jämställa personer med funktionsnedsättning med andra resenärer. Utöver det bör den inte erbjuda avsevärt generösare villkor för själva transporttjänsten.
• Vilka transporttjänster som erbjuds beror i viss mån på hur tillståndsmyndigheter väljer att handla upp trafiken, men de ska alltid behandla invånarna likvärdigt.

Synskadade påpekar ofta att de tider då färdtjänst ska kunna bokas måste anpassas till förseningar som uppstår bl.a. på grund av överraskande samåkningar. De påverkar möjligheterna att resa, t.ex. för att hinna med en buss vidare och hinna i tid till arbete och skola osv.

• När man kan ringa och beställa eller få färdtjänst beror på hur tillståndsmyndigheter väljer att handla upp (se även fråga ovan). Servicenivån påverkar oftast kostnaderna, vilket borde vara en politisk fråga.
• Det kan aldrig bli exakt likadana villkor som för kollektivtrafikresenärer, men det bör vara något att sträva efter – och vissa aspekter av färdtjänst kan ju anses ha bättre villkor och servicenivå än kollektivtrafiken. Om färdtjänstresenären måste tidigarelägga sin resa för att vara säker på att komma fram i tid, med hänsyn tagen till eventuell samåkning, måste servicetiderna för beställning och transport vara anpassade till detta.
• När det gäller bristande tidpassning är det ett problem för alla som har tider att passa, t.ex. arbetspendlare eller studerande, men även dem som åker till dagverksamhet. Det är möjligt att det är ett större problem inom färdtjänsten än inom kollektivtrafiken, men det är svårt att analysera det – vi har inga data om förseningar (det kan dock finnas lokalt och regionalt).
• Förseningar inom färdtjänsten blir också problem för kollegor eller personal som ska ta emot, och blir därmed ett samhällsekonomiskt problem. Det är inget vi har studerat i uppdraget, men det finns anledning att beakta dessa frågor i kommande utredningar.

Har ni beaktat vilka servicenivåer som färdtjänst kommer att få när tillståndsmängden ökar? Färdtjänsten har idag en servicenivå utformad efter dagens tillståndsmängder, och det finns ett utrymme att minska servicenivån vilket inte varit intressant tidigare, men som nu kan komma att bli intressant för kommuner och RKM.

• Vår utgångspunkt är att färdtjänsten ska motsvara kollektivtrafikens servicenivå när det gäller tider och geografi, så det är inte meningen att färdtjänsten ska gå utöver det. Om det är så att färdtjänsten har en betydligt högre servicenivå än så kan man alltså dra ner på den. Det är upp till enskilda tillståndsmyndigheter att besluta om sådana saker – det blir en avvägning mellan kostnader, avgifter, skatter, effektiviseringspotential, olika politiska mål, etc. Samtidigt måste invånarnas likabehandling säkerställas.
• Vi har haft i uppdrag att titta på kriterierna att få själva tillståndet. Det blir förstås många konsekvenser, men det blir i bästa fall konsekvenser som är i linje med intentionerna i förarbeten och politiska mål.

Är tanken att det ska bli lättare att få färdtjänst för personer på landsbygden, med dålig kollektivtrafik, jämfört med personer som bor i större städer med tät kollektivtrafik – då blir ju bedömningen väldigt orättvis?

• Nej, förslaget handlar om att definiera ”befintlig kollektivtrafik” utifrån ett visst avstånd från hållplats, som ska gälla för alla oavsett funktionsnedsättning eller ej.
• Där det ”inte finns kollektivtrafik” kan man idag inte få färdtjänst heller, eftersom den är ett komplement till kollektivtrafik där och då sådan finns.
• Problemet är att det idag inte finns någon tydlig regel för var och när det ska anses ”inte finnas kollektivtrafik”, och att detta tolkas för snävt och för ojämlikt. Vi föreslår några principer för att bestämma var det ”finns kollektivtrafik”, som måste gälla lika för alla invånare.
• ”Orättvisan” består i att kollektivtrafiken ser olika ut i landet – inte på att bedömningarna blir olika. Det ska inte vara någon skillnad i bedömningarna.
• Där och då det inte finns kollektivtrafik blir det kommunens ansvar att se till att den enskilde får det stöd och den hjälp den behöver enligt socialtjänstlagen, snarare än genom färdtjänstlagen.

Hur tänker ni när det gäller avsaknad av kollektivtrafik? Om en person bedöms ha väsentliga svårigheter att förflytta sig och eller använda sig av allmänna kommunikationer är inte den befintliga kollektivtrafiken grund. Bristande kollektivtrafik i sig är inte grund för tillstånd. 

• Nej, det stämmer att bristande kollektivtrafik inte är grund för färdtjänst. Men problemet är ju inte de som har väsentliga svårigheter – de ska ju meddelas tillstånd – utan de som anses ha en tillräcklig förflyttningsförmåga, eftersom de kan förflytta sig några hundra meter, trots att de ändå inte kan nå en hållplats. De får avslag på ansökan.
• Gränsen för när man inte anses ha väsentliga förflyttningssvårigheter är alltså för snävt satt i rättspraxis, och oberoende av hållplatserna. Kopplingen till kollektivtrafiken har därvid gått förlorad vid bedömningen av kriterierna, trots att färdtjänstens själva idé var att den skulle komplettera kollektivtrafiken om det fanns otillgängligheter i och omkring denna. Hur långt ”tillgängligheten omkring hållplatser” sträcker sig var oklart i förarbetena.
• Det finns inte heller någon ”backup” i form av närtrafik för dessa personer, eftersom det i många län krävs minst en–två kilometers avstånd från hållplats för att få nyttja den. Om man då bor mellan ca 200 m upp till 2 km från hållplats kan man alltså vara helt utestängd från transportmöjligheter från det allmänna. Detta trots att 200–2000 m inte är några onormala avstånd för människor utan funktionsnedsättningar att ta sig till hållplats.
• Det finns alltså en diskrepans i hur människor med och utan funktionsnedsättningar behandlas och bedöms, när det kommer till tillgången till kollektivtrafik (och i förlängningen, färdtjänst).
• Vi försöker angripa oklarheten med ”tillgängligheten omkring hållplatser” med hjälp av tre avståndsalternativ. Vår utgångspunkt är att kollektivtrafikens geografiska upptagningsområde ska vara minst lika omfattande som för en kollektivtrafikresenär med fulla funktionsförmågor – men detta kan definieras på några olika sätt, vilket vi presenterar i rapporten (kapitel 8).

Varifrån kommer uppfattningen att avsaknad av kollektivtrafik är ett skäl att inte bevilja tillstånd till färdtjänst? Det är fortfarande personens faktiska svårigheter som är avgörande.

• Jo, avsaknad av kollektivtrafik är visst ett skäl att inte bevilja färdtjänst – se föregående fråga. Det är så rättspraxis har utvecklat sig. Kopplingen mellan färdtjänst, och möjligheten att göra hela resan från dörr till dörr med kollektivtrafik, har gått förlorad. Om man kan förflytta sig ett par hundra meter, och i och för sig resa med kollektivtrafiken men inte ta sig dit, kan man bli nekad tillstånd med hänvisning till att kollektivtrafiken inte är tillräckligt utbyggd.
• Vad ”avsaknad av kollektivtrafik” betyder, till exempel i termer av avstånd till hållplats och turtäthet, varierar från kommun till kommun, och region till region, varför vi föreslår att den prövningen görs allra först, samt presenterar några olika alternativ för att förtydliga vad kollektivtrafikens upptagningsområde innebär.

Ni påstår att om man kan gå 200 meter men det inte finns kollektivtrafik där så får man inte färdtjänst. Är det verkligen så?

• Det ser väldigt olika ut från kommun till kommun, men enligt rättspraxis är det så. Om alla tillståndsmyndigheter slaviskt följde rättspraxis skulle ingen som kan förflytta sig några hundra meter kunna få färdtjänst, oavsett hur svårt det är att nå kollektivtrafiken. Detta är under förutsättning att den sökande inte dokumenterat att den inte kan resa med kollektivtrafiken, inte ens med ledsagare.
• Med tanke på att ledande RKM hävdar att kollektivtrafiken generellt sett är funktionshinderanpassad idag, i synnerhet om den sökande har en ledsagare (oavsett om man har tillgång till det eller ej), är det svårt för sökande att få gehör för rekvisitet om svårigheter att resa kollektivt. Det argumentet har också vunnit gehör i vägledande domar.
• Förflyttningen till och från närmaste hållplats ingår inte i bedömningen i nuvarande rättspraxis, och därför finns det inget hela resan-perspektiv. Vilka vägledande domar det handlar om finns redovisat i kapitel 6.3 och i referenslistan i rapporten.

I vilka kommuner kan man inte få färdtjänst, på grund av att det inte finns någon kollektivtrafik?

• Det har vi ingen överblick över. Det finns många ytstora och glesbefolkade kommuner i Norrland, och även i södra Sverige, som har stora landsbygdsområden där det inte lönar sig med reguljär linjetrafik.
• Om det finns kommuner utan någon kollektivtrafik alls är det ett problem för alla i den kommunen, och inte bara för dem med funktionsnedsättningar.
• Om man har en funktionsnedsättning i en sådan kommun är det kommunen som har det slutliga ansvaret för att individen får det stöd och den hjälp den behöver, enligt socialtjänstlagen (SoL).

Frångår ni inte den grundläggande rättsprincipen om likabehandling med förslaget i 7 §? Två personer med identiska funktionshinder skulle kunna bedömas på helt olika sätt, beroende på var de bor någonstans.

• Det håller vi inte med om. Om båda bor inom det definierade området för ”befintlig kollektivtrafik”, som definierats utifrån personer utan funktionsnedsättning, kommer de inte att bedömas på olika sätt. Det är fortfarande hindret som ska avgöra, inte funktionsnedsättning eller diagnos. Det är ingen skillnad mot idag.
• Tvärtom försöker vi öka likabehandlingen av invånarna, i och med att vi vill definiera upp begreppet ”befintlig kollektivtrafik” så att det gäller lika för personer med och utan funktionsnedsättningar.

Har ni tänkt något på vad som händer med dem som hamnar utanför kollektivtrafikområdet?

• Utanför kollektivtrafikområdet är det enbart kommunen som har ansvaret för den enskilde (se ovan).
• Det finns en rad olika tjänster inom socialtjänstlagen (SoL) och lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) som kommunerna kan erbjuda, såsom hemtjänst, ledsagning, personlig assistans, m.m.
• Vår ambition har varit att sökande till färdtjänst åtminstone ska ha samma förutsättningar som dem som reser med kollektivtrafik. Det ser vi inte är fallet idag.

Fråga om avstånd till hållplats: om personen blir beviljad tillstånd pga. svårigheter att ta sig till hållplats, och sen flyttar närmare, ska då tillståndet omprövas?

• Det finns inget sådant krav, men enligt färdtjänstlagens 12 § får kommuner göra det. Där står att tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd bl.a. om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns.
• Å andra sidan finns även förvaltningslagens (2017:900) 37 §, som begränsar möjligheterna att ändra ett gynnande beslut till den enskildes nackdel.
• Vi känner inte till om denna fråga prövats rättsligt. Det kräver att någon driver den, och att kommunens färdtjänsthandläggare håller reda på hur den enskilde flyttar.
• Vi kan alltså inte ge något definitivt svar på denna fråga, som inte heller har varit i fokus för utredningen. Vi överlåter den åt domstolar att avgöra, men som i så mycket annat har kommunen en stor handlingsfrihet.
• I rapporten och i vissa frågesvar har vi angett att det är situationen vid ansökningstillfället som gäller, att tillstånd i regel har en viss giltighetstid och att de inte kan omprövas förrän vid en förnyad ansökan. Det är alltså inte helt korrekt, men vi kan konstatera att tillstånd åtminstone så vitt vi känner till numera i regel är tidsbegränsade, vilket innebär att de ändå upphör att gälla någon gång och kan omprövas då, med de nya förutsättningarna.

Det är ett bekymmer att se färdtjänst bara som ett komplement till kollektivtrafiken. Synskadade kan inte välja att t.ex. cykla, springa, ha en liten bil på landet – utan valen är begränsade. Men alla ska ha samma rätt att kunna röra sig i samhället, och samhället begär det också av synskadade: förskola, jobb, fritidsintressen, föreningsliv.

• Det är riktigt att möjligheterna att förflytta sig skiljer sig åt beroende på funktionsnedsättning, och att det bör beaktas vid bedömning av rätt till färdtjänst. Men om allmänna transporttjänster ska vara något utöver ett komplement till kollektivtrafiken, inom ett i förväg definierat kollektivtrafikområde, måste det ske på något annat sätt än via färdtjänst. Annars skulle andra invånare, som inte heller har möjlighet att förflytta sig med egen bil eller kollektivtrafik, bli missgynnade.
• Apropå möjligheten att cykla: i vårt mest ambitiösa förslag, där ”befintlig kollektivtrafik” sträcker sig en mil från trafikerade hållplatser, så motsvarar det ett avstånd man kan cykla på. Om det kan accepteras som avstånd blir möjligheten att cykla inkluderat i ”befintlig kollektivtrafik”, och något fler personer, dvs. på längre avstånd från kollektivtrafiken, kan då omfattas av möjligheten att få färdtjänst.

Har ni tänkt att man ska kunna få färdtjänst ”ganska lätt”, men att sen antalet resor avgörs av hur mycket kollektivtrafik som finns där man bor, eller hur lätt man kan använda kollektivtrafiken? Man skulle kunna reglera antalet färdtjänstresor per år beroende på hur väl utbyggd kollektivtrafiken är. Då kan man ändå känna att man kan resa med färdtjänst ibland, t.ex. vid särskilt besvärliga resor, med många byten eller vid knepiga tider?

• Vi föreslår att det ska bli enklare att få färdtjänst, men villkoren för att få färdtjänst är fortfarande ”väsentliga svårigheter att förflytta eller orientera sig på egen hand eller att självständigt anlita kollektivtrafik” (under minst tre månader).
• Det är inte heller meningen att färdtjänst ska vara någon ”Kollektivtrafik Plus”, utan den ska vara till för att kompensera för oförmågor att resa med kollektivtrafiken.
• Myndigheterna kan alltid begränsa antalet resor som inte är ”väsentliga för tillståndshavaren” (framför allt resor till arbete och skola, om det inte finns synnerliga skäl).
• Eftersom det framför allt är resandet som innebär kostnader, inte antalet tillstånd i sig, tror vi att fler tillstånd på ett kostnadseffektivt sätt skulle kunna bidra till att fler människor känner sig fria att kunna göra vad de vill.

Ni föreslår att begreppet orienteringsförmåga adderas till kriterierna. Det betyder mycket för exempelvis synskadade. Har ni någon uppfattning om hur många som berörs av detta?

• Det är svårt att säga hur många som fått avslag trots bristande orienteringsförmåga, då det inte finns någon samlad nationell statistik på vare sig avslag eller orsak till avslag. Om avslagen följs upp lokalt eller regionalt kan det utläsas där. I övrigt får framtiden utvisa hur dessa regelförändringar kommer att påverka personer med nedsatt orienteringsförmåga.

Hur ser ni att man ska hitta finansiering för det här förslaget bland kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter?

• Det har inte ingått i uppdraget att föreslå finansieringslösningar, utan bara att uppskatta konsekvenser och offentligfinansiella effekter.
• Det handlar som alltid om politiska prioriteringar. Det kommer sannolikt att bli en förhandlingsfråga mellan staten, kommuner och regioner. Om vi har tolkat förarbetenas intentioner rätt är det här tjänster som borde ha erbjudits redan idag, och kostnaderna belastat kommuner och regioner redan idag. På det sättet kan man se det som kostnader som man sluppit under lång tid, på grund av otydlig lagstiftning.
• Eftersom förändringarna är beroende av att ansökningar kommer in, kommer det antagligen att ta relativt lång tid innan de verkar fullt ut, på samma sätt som det har tagit uppskattningsvis omkring tio år att hamna där vi är idag.

Om kostnader: risken finns att avgifterna sticker i väg om kommuner själva får välja vad det ska kosta. I kollektivtrafik kan man själv välja biljett, t.ex. enkelbiljett eller månadskort. Det kan man inte med färdtjänst. Det finns ej gratisresor för seniorer. Det finns en oro för att avgiftssättningen är fri, att det bara blir dyrare och dyrare, när kommunerna höjer avgifterna.

• Avgifterna är inget vi haft i uppgift att studera alls. Ökade kostnader måste förstås täckas på något sätt, t.ex. genom ökad skatt eller höjda egenavgifter, men kan även åstadkommas genom effektiviseringar.
• I vissa kommuner kan man välja mellan enstaka biljetter och månadskort.
• Det är inte orimligt att avgiften relateras till den tjänst man får; det är därför färdtjänst många gånger har högre egenavgift än kollektivtrafiken.

Om beräkningar av kostnadsökningar då tillstånden blir fler blir tillståndstiden kortare, dvs. inga tillsvidaretillstånd. Då blir det fler omprövningar och fler ärenden att handlägga. 

• Vad vi vet är det ytterst ovanligt idag med tillsvidaretillstånd (se även fråga om omprövning ovan).
• Tillståndsmyndigheter kan påverka sina handläggningskostnader genom att förändra giltighetstiden för tillstånden. Om man har längre giltighetstider får man automatiskt färre som återansöker.
• Förslagen måste inte leda till fler överprövningar. Med tydligare kriterier borde snarare antalet överprövningar minska, åtminstone sedan praxis etablerats (om inte nya oklarheter uppstår).

Ni poängterar att det sedan 2010 inte finns någon tillsynsmyndighet. I stället finns det möjlighet att överklaga till förvaltningsdomstol. Har ni några förslag till förändring på den punkten?

• Vi lägger några lösa förslag som till exempel en färdtjänstombudsman, men de är inte så väl utredda utan just bara idéer för vidare beredning. Frågan ansluter till frågan om huruvida man vill ha en mer jämlik bedömning av funktionsnedsättningar och hinder, utöver våra förslag, och hur man vill åstadkomma det – förutom i domstol.

Hur lång tid innan det händer något på lagstiftningsområdet?

• Sannolikt minst ett år om allt löper på, men det är upp till regering och riksdag, och beror också på hur remissinstanserna och lagrådet svarar.

Förslagen kommer att leda till fler färdtjänsttillstånd – hur ska man kunna lösa det när det redan idag saknas förare på många platser i landet?

• Förändringarna kommer inte att ske direkt, utan det kommer att ta några år. Förhoppningsvis kan myndigheter och taxibolag planera för det här, utbilda och locka fler chaufförer, kanske genom olika incitament. Vi skriver inte i rapporten om eventuella implementeringsproblem, det ingick inte i uppdraget.