Förslag om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd

Regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att analysera om nuvarande tillämpning av bestämmelserna i lagen om färdtjänst följer de intentioner som anges i förarbetena till lagen.

Vi bedömer i utredningen att färdtjänsten inte fullt ut uppfyller sin avsedda roll som ett komplement till kollektivtrafiken. Tillämpningen av lagen avviker i några avseenden från förarbetenas intentioner och har skärpts flera gånger sedan lagens tillkomst. Det handlar framför allt om att sökandens avstånd till närmaste hållplats inte beaktas i rättspraxis. Om avståndet överstiger något hundratal meter behöver inte färdtjänst beviljas.

Utöver detta har det i senare praxis utvecklats krav på sökanden att resträna, samt att ha ledsagare i kollektivtrafiken, vilket bland annat har drabbat synskadade och andra personer med orienteringssvårigheter. Dessa tillämpningar bedömer vi avviker från det funktionshinderpolitiska målet, och illustrerar en skillnad i socialt ansvarstagande mellan regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och kommuner, som motverkar den eftersträvade integreringen av färdtjänsten i RKM.

Utredningen utmynnar i att vi föreslår en lagändring. Vi bedömer att problemen med skillnader i tolkningar åtminstone delvis kan mötas med ett tydligare regelverk. Vissa skillnader i kommunernas bedömningar måste dock få finnas kvar, eftersom olika kommuner har olika förutsättningar.

Antalet färdtjänsttillstånd har minskat 

Både antalet färdtjänsttillstånd och andelen i befolkningen med färdtjänsttillstånd har minskat kraftigt sedan lagens tillkomst. En stor del av minskningen var ursprungligen avsedd, men sedan har den fortsatt. Minskningen har huvudsakligen skett i åldrar över 80 år, men också till viss del i åldersspannet 65–79 år. Eftersom det inte finns någon samlad nationell statistik om ansökningar och avslag, eller av fördelningen av funktionsnedsättningar bland dem, är det inte möjligt att identifiera några diskrimineringsfaktorer i gruppen som har fått avslag. En bidragande orsak till minskad andel färdtjänst kan också vara ett högre bilinnehav bland äldre, i synnerhet kvinnor, vilket aktualiserar frågan om mobilitet bland personer med funktionsnedsättning ska vara en fråga om ekonomiska resurser.

Att rättspraxis ser ut så här innebär inte att alla kommuner följer den i sin egen tillämpning. Tvärtom visar vår undersökning att minst en fjärdedel av kommunerna gör en helhetsbedömning av möjligheten att resa med kollektivtrafiken, inklusive vägen till hållplats. Däremot är det inte klarlagt om de även beaktar möjligheten att förflytta sig från hållplats till de destinationer som sökanden önskar resa till. En av oklarheterna som lett till denna praxis har sannolikt att göra med tolkningen av begreppet funktionshinder. 

En annan orsak har sannolikt att göra med den successiva överflyttningen av ansvaret för färdtjänst från kommuner till regionala kollektivtrafikmyndigheter.

En tredje och grundläggande orsak är de oklarheter och luckor som finns i både färdtjänst- och bilstödspropositionerna, exempelvis rörande avsaknad av kollektivtrafik, och huruvida vägen till hållplats ska räknas in i bedömningen eller inte.

Tydligare lagstiftning föreslås

För att komma till rätta med de oklarheter i lagstiftningen som lett till denna praxis föreslår vi förtydliganden när det gäller det geografiska område som försörjs av kollektivtrafiken, med utgångspunkt från en person utan funktionsnedsättning, samt att möjligheten att resa kollektivt ska bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet från dörr till dörr. Vi föreslår också en striktare uppdelning av bedömningen i 1) tillgången till kollektivtrafik och 2) funktionsnedsättningar och hinder.

Tillgången till kollektivtrafik definieras här som den kollektivtrafik på orten som en person utan funktionsnedsättning normalt kan använda, vilket även ska inkludera områden som betjänas av närtrafik och kompletteringstrafik.

Kostnader och konsekvenser av förslagen

Vi bedömer att våra förslag kommer att komma till rätta med några av de avvikelser i rättstillämpningen som vi identifierat, men de kommer också att innebära en ökning av de offentliga utgifterna jämfört med idag. Vi tror också att förslagen kommer att ge RKM ökade drivkrafter att utveckla och integrera närtrafik med färdtjänst.

Vi uppskattar att våra förslag leder till att andelen tillstånd på sikt skulle kunna återgå till den nivå som rådde åren 2010–2012, cirka 75 000–115 000 fler tillstånd jämfört med idag, till en total kostnadsökning på sikt på mellan 0,8 och 1,0 miljarder kronor per år, netto efter resenärernas egenavgifter (mellan 1,0 och 1,3 miljarder kronor brutto). Ökningen av färdtjänsttillstånd kan komma att ske i en takt av 10 000 fler tillstånd per år under en övergångsperiod, till en kostnad av cirka 100 miljoner kronor mer per år.

Kostnaderna för färdtjänst beror framför allt på resandet, inte på antalet tillstånd i sig. Om tillstånden ges till människor med litet resande (den äldsta gruppen) blir kostnaderna lägre, och om tillstånd ges till människor med större resbehov (barn, studerande, personer i yrkesverksam ålder) blir kostnaderna högre. Det är främst bland de allra äldsta som antalet och andelen tillstånd har minskat, vilket begränsar de finansiella konsekvenserna.
En viss del av kostnaden hänför sig till handläggning och myndigheternas överklaganden, men den bedömer vi ingår i de räkenskapssammandrag som kommunerna lämnar till SCB, varför den även är inkluderad i våra uppskattningar.

Kostnaderna för färdtjänst skiljer sig åt geografiskt mellan olika regioner och olika kommungrupper. Vi gör en grov uppskattning av hur kostnadsökningarna kan komma att fördela sig i genomsnitt bland kommuner i olika regioner, samt mellan olika kommungrupper. Bland regionerna är det svårt att se ett tydligt mönster, eftersom de har så olika förutsättningar från början. 

Det finns betydande osäkerheter i konsekvensanalysen både uppåt och nedåt. Dels kan med våra förslag förhoppningsvis mängden överklaganden komma att minska på sikt, vilket skulle medföra besparingar för domstolarna. Även handläggningen kan bli enklare och snabbare med tydligare regler för exempelvis var kollektivtrafikens upptagningsområde är definierat. Å andra sidan vet vi väldigt lite om hur förändringarna kan komma att påverka söktrycket från allmänheten, som beror på hur informationen sprids och vilka alternativ som finns, exempelvis privat bil.