Veckospaning 7 december

Veckans intervju  

Trafikanalys har ställt tre frågor till Fredrik Kämpfe, Branschchef för Transportföretagen Flyg. Transportföretagen Flyg ingår i Transportföretagen, en samarbetsorganisation inom Svenskt Näringsliv som består av nio arbetsgivar- och/eller branschförbund inom transportnäringen.  

Hur påverkas flygbranschen av covid-19-pandemin? 

Vi insåg tidigt att flyget skulle drabbas väldigt hårt redan innan coronapandemin hade börjat spridas i Europa. Vi hade möten om pandemin redan i januari när SAS slutade flyga på Kina. Det här är den största kris som flyget någonsin har drabbats av. Inte ens om man slår ihop tidigare kriser som finanskriserna på 90- och 00-talet, spridningen av SARS m.fl. skulle fallet för flyget bli lika djupt som nu. Enligt IATA har flygtrafiken minskat mer i Europa än i de flesta andra världsdelar under pandemin. USA har exempelvis klarat sig bättre. Eurocontrol har även skrivit ner prognosen för när de tror att flygtrafiken i Europa kommer att vara tillbaka på nivåerna för 2019 igen. Enligt Eurocontrols reviderade prognos kan det dröja fram till 2029 innan vi är tillbaka på volymerna för 2019. Det innebär att vi tappar ett decennium om det värsta scenariot införlivas och vi börja närma oss det nu. Tyvärr verkar det som att flyget var först in i krisen och riskerar att sist komma ur den. 

Minskningen i Sverige, inrikes och utrikes, under 2020 kommer att ligga på cirka 70 procent. Ibland glömmer vi bort alla vars arbeten påverkas av krisen inom flyget. Enbart på Arlanda finns 600 företag och 17 000 personer jobbar där. Flygplatsen ger indirekt ytterligare 1 000 anställningar per miljon resenärer och runt 2 000 arbetstillfällen i regionen för taxiförare, dagispersonal med flera. På så sätt sysselsätts drygt 50 000 människor utöver de som arbetar på flygplatsen. Många av dessa arbetstillfällen är redan borta eller håller på att försvinna. 2019 snittade antalet ankommande och avgående passagerare på Arlanda 50 000 per dag men häromdagen rörde sig bara 3 500 resenärer där. Fredrik Kämpfe säger att siffrorna är direkt skrämmande.  

Redan idag har över 5000 personer förlorat sina arbeten inom flyget. Det är förkrossande säger Fredrik Kämpfe. Många går vidare till andra yrken och släpper sina certifikat, vilket gör det svårare för dem att komma tillbaka. När man vill bygga upp kapaciteten igen kanske de helt enkelt inte finns kvar. Kompetenstappet är stort, och det gäller även flygtillverksindustrin. Företaget GKN Sweden har exempelvis varslat 350 anställda. Det kan ta tid att återstarta verksamheten igen till följd av kompetenstapp och att certifikat och behörigheter kan ha gått ut. 

Flygets situation 2019 var inte lysande. Vi tappade bortåt 12 procent inrikes. Man kanske tänker att flygbolagen bara kan dra ner på antalet flygningar för att möta den minskade efterfrågan, men dels är det svårt för en industri med stora fasta kostnader att snabbt justera volymer, dels måste flyget bära kostnaderna för infrastrukturen själva oavsett tillfälliga variationer i trafiken. Coronakrisen till trots måste ju även flyginfrastrukturen fungera och betalas vilket gör att det redan skapats stora underskott som kommer att behöva hanteras samtidigt som intäkterna är på låga nivåer. Det är ett stort problem som vi måste lösa tillsammans med regeringen. 

Flyget har fått visst riktat stöd under krisen och det är vi så klart tacksamma för men betydligt mer behövs, och stöden måste vara mer träffsäkra samt göras tillgängligt till fler av flygets aktörer. I vissa fall har de statliga stöden inneburit att aktörer som levererar likvärdiga tjänster fått helt olika förutsättningar. Ett exempel är ACR som bedriver flygtrafikledning på 16 regionala flygplatser. ACR har bara fått tillgång till några av de generella stöden och inget därutöver som Luftfartsverket fick. Samtidigt är stora delar av Sveriges tillgänglighet beroende av ACR:s flygtrafikledning. Ägaren har då tvingats ta från egna medel och man måste fråga sig om det är rimligt att delar av Sveriges väsentliga infrastruktur finansieras av privata medel under en pågående samhällskris? 

Sen går det att göra mycket när det gäller lättnader. Trots den allvarliga krisen är till exempel flygskatten kvar i Sverige och inga infrastrukturavgifter har lyfts bort. Detta går att jämföra med Norge där flygskatten lyftes av redan i mars, start- och landningsavgifter begränsades, momsen på inrikesresande halverades tidigt och tillgängligheten i hela landet har säkrats med upphandlingar för många miljarder. Norge verkar generellt hantera coronapandemins påverkan på transportbranschen på ett mer handlingskraftigt sätt. Bussföretag har till exempel fått mycket bättre stöd i Norge än i Sverige. Varför är Sverige så saktfärdigt? 

Under pandemin har fraktflyget fått sig en uppsida och vissa omställningar har skett. Exempelvis har flyg byggts om för att kunna användas för intensivvård-, ambulans- och sjukvårdstransporter. Nu när vaccin ska distribueras till världens alla hörn kommer fraktflyget stå i centrum för processen. IATA räknar med att fraktkapacitet motsvarande 5000 jumbojets kommer behövas globalt. 

Vilka frågor arbetar ni med nu och vad vill era medlemmar att ni tar i tu med därefter? 

Vi arbetar med att förklara flygets nytta för samhället och öka förståelsen för vad flyget behöver för att klara sig igenom krisen. Utan en livskraftig svensk flygmarknad minskar Sveriges tillgänglighet. Möjligheten att transportera sig är dessutom helt avgörande för ekonomisk tillväxt. Vi kan ju komma ihåg att det länder som återhämtade sig snabbast efter andra världskriget var de som hade kvar sin transportinfrastruktur. 

Vi arbetar dessutom mycket med Bryssel eftersom många av flygets regler – till exempel för flygplatsavgifterna – bestäms på EU-nivå. Dessutom diskuteras flygens utsläpp och åtgärder på europeisk nivå. Ökad hållbarhet är ett ledande tema för flyget, precis för så många andra näringar idag. Omstarten av flyget behöver vara hållbar. Vad som ska betraktas som miljömässigt hållbara investeringar är en viktig del av den lagstiftning som behandlas just nu (taxonomin). Flyget i Sverige har tagit fram en fossilfri färdplan med målet att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030 och allt flyg som lyfter från Sverige fossilfritt 2045. En viktig del av flygets hållbarhetsarbete handlar om bränslebyte, dvs. att växla om till bioflygbränsle. Dessutom meddelade nyligen Airbus att man satsar på vätgasflyg och inte kommer utveckla några fossila flyg efter 2035. Samtidigt utvecklar vårt medlemsföretag Heart Aerospace eldrivna regionalflygplan som ska sättas i trafik redan 2026. Med en stadig hållbarhetsstrategi kan nu regeringarna tydligt visa att även flyget är en framtidsbransch för hållbarhetsmarknaderna så att det viktiga arbetet kan växlas upp. 

Hur ser era medlemmar på framtiden? 

Våra medlemmar är fast beslutade att finnas kvar och kunna skala upp när det vänder. SAS och BRA har varit tvungna att säga upp många anställda och Luftfartsverket och Swedavia likaså. Det är oerhört tråkigt men samtidigt är alla aktörer beredda att axla ansvaret att finnas där när samhället återstartar och behöver transportera sig igen. 

Det har konstaterats av flera expertorgan att flyget är ett smittsäkert transportmedel. Även svenska Folkhälsomyndigheten (FHM) och EUs smittskyddsmyndighet (ECDC) delar den åsikten. Ombord har flyget vidtagit en rad åtgärder som till exempel ventilation med högeffektivt partikelfilter för luft, desinficering av inredningen, obligatorisk bärande av ansiktsmasker, nytt påstignings- och avstigningsförfarande används m.m. På flygplatserna separeras passagerare, rekommenderas bära mask och servicen har coronaanpassats. Det finns visserligen exempel på flygbolag i andra länder som beställt coronabarriär mellan stolarna, men det viktiga är att länderna nu kommer överens om hur vi ska resa framöver.  

Det som behöver göras för att möjliggöra resande igen handlar inte så mycket om fysiska avgränsningar på flygplan och flygplatser, utan mer om bilaterala eller multilaterala samarbeten om hur resor ska gå till. Exempel på stater som har kommit överens om hur man ska kunna resa mellan länderna utan att behöva placeras i karantän, ett s.k. Terms of travel, är USA och Italien. En del av överenskommelsen innebär att resenärerna behöver genomgå en serie av tester för att undersöka om de har en pågående covid-19-infektion. Liknande förhållningssätt på flighter har testats mellan London och USA. Transportföretagen flyg förväntar sig att även svenska regeringen agerar för att tillsammans med andra länder möjliggöra resandet igen. 

För ett smittsäkert resande behöver tester som påvisar att resenären är smittfri och smittspårning harmoniseras. En standard för att visa att man inte är smittad kan tas fram i ICAO. Exempelvis skulle en motsvarighet till vaccinationskortet mot gula febern, men digitalt, kunna användas. För smittspårning skulle exempelvis Passenger locator card, kunna användas för att lokalisera personer som har blivit utsatta för smitta. I en ny rapport från EASA (EUs flygsäkerhetsmyndighet) och ECDC (EUs smittskyddsmyndighet) påtalas dock att flygresenärer inte behöver behandlas på annat sätt än befolkningen i övrigt, dvs. karantän och systematisk testande är inte att rekommendera. 

Politik och åtgärder 

Folkhälsomyndighetens förslag till nya nationella allmänna råd och föreskrifter ska gälla från den 14 december. De ersätter då de lokala regler som gäller i dag. Förslaget omfattar inget nationellt reseförbud utan fokus ligger på att minska kontakterna med nya människor.  

Regeringen meddelar att Sverige förväntas få tillgång till ungefär fyra miljoner vaccindoser under den första kvartalet 2021.  

Regeringen arbetar nu med ett förslag till ett statligt lån till arrangörer av paketresor. Syftet är att arrangörerna ska kunna betala tillbaka återstående skulder till resenärer.  

Regeringen rekommenderar gymnasieelever läser på distans fram till den 7 januari 2021.  

Transporter och resande 

Statligt stöd till luftfartssektorn i spåren av covid-19 

Denna studie utvärderade statliga stödåtgärder till luftfartssektorn efter utbrottet av covid-19 ur två synvinklar. Först undersöktes vilka faktorer som formar regeringarnas vilja att stödja flygbolag. Detta följs av en diskussion om olika typer av stöd som kan tillhandahållas och hur landspecifika parametrar påverkar valet av åtgärder. För det andra analyserades konsekvenserna av statligt stöd i tre dimensioner som är relevanta för lufttransportpolitiken: konkurrens och liberalisering, flygbolagets ägande och kontroll och miljömässig hållbarhet. Analysen visade att de flesta regeringar prioriterar vidmakthållande av flygförbindelser för att skydda ekonomin och arbetstillfällen. Avvägningen mellan att säkerställa flygförbindelser och upprätthålla konkurrensen efter coronapandemin är en utmaning med flera politiska och ekonomiska dimensioner. Omorienteringen av den offentliga politiken i efterdyningarna av pandemin kan begränsa den relativa betydelsen av de politiska prioriteringar som formade utvecklingen av luftfartspolitiken före krisen, särskilt de som rör klimatförändringar och miljö. Regeringen och de offentliga myndigheternas roll på alla nivåer - särskilt typen och varaktigheten av åtgärder som påverkar transportverksamheten - kommer att vara avgörande för den framtida utvecklingen av luftfartssektorn. 

Betydelsen av säkra cykelbanor för ökad cykling under pandemin  

I en brittisk studie i tidskriften Sustainability från oktober 2020 analyserade man hur den minskade trafiken under pandemin påverkade cyklisterna i Glasgow. De strikta restriktioner som den brittiska regeringen införde under undersökningsperioden för att minska smittspridningen medförde en minskad trafikmängd, som i sin tur ledde till en säkrare trafikmiljö för cyklister. Det gav en unik möjlighet att studera den roll som säkra cykelbanor spelar, det vill säga separerade från biltrafiken.  

Många brittiska städer har tillhandahållit säkra cykelbanor för att förbättra säkerheten och uppmuntra cykling, men tillgången är ojämn mellan olika stadsdelar. I studien användes masscykeldata och regressionsmodeller för att undersöka i vilken utsträckning cykelintensiteten för icke-pendlingsändamål förändrats med olika typer av cykelbanor. Dessutom valde man några områden med stora ökningar av cykelintensiteten och undersökte de omgivande miljöerna med hjälp av Google Street View.  

Eftersom vägarna blev säkrare på grund av den minskade trafiken under avstängningen (lock-down) har en hypotes varit att säkra cykelbanor inte spelade någon betydande roll under denna period. Resultaten visade som förväntat att icke-pendling med cykel ökade betydligt efter regeringens restriktioner på både typiska vägar (ej separerad trafik) och säkra cykelbanor. På grund av den högre säkerheten på cykelbanor observerades mycket högre ökningar på cykelbanor än på vanliga vägar.  

Ytterligare analys visade att icke-pendling med cykel ökade ännu mer på vägar i miljöer med naturinslag eller skönhetsvärden (amenities) som floder och parker, eller vägar som anslöt till viktiga platser som stormarknader. Resultaten innebär att säkra cykelbanor har betydelse för ökad cykling och att trafikmiljö med naturinslag bör övervägas när man bygger ny cykelinfrastruktur i framtiden. Eftersom säkra cykelbanor inte är lika tillgängliga för alla människor kan även skapande av tillfälliga cykelfält på vanliga gator och vägar uppmuntra människor att cykla mer.  

Effekter av pandemin – ökad risk för trafikolyckor 

I en studie från oktober 2020 av den amerikanska myndigheten för trafiksäkerhet (National Highway Traffic Safety Administration) har man undersökt effekten av coronapandemin på olycksfrekvensen på vägarna under perioden april till och med juni 2020. Syftet har varit att få en förståelse för den aktuella trafiksäkerhetsmiljön under pandemin för att bättre hantera ett förändrat trafiksäkerhetsbehov och främst analyserades pandemins påverkan på motorfordonsolyckor och dödsolyckor.  

Det finns likheter mellan dagens pandemi och hur trafikmiljön såg ut under finanskrisen 2008. Restriktioner och rekommendationer har uppmanat människor att minimera sitt resande till endast nödvändiga resor och ärenden. Detta har lett till en minskning av det totala trafikarbetet och en minskning av antalet olyckor. Trots det minskade trafikarbetet var dock den relativa olycksfrekvensen mycket större under andra kvartalet jämfört med första kvartalet och tidigare perioder. Under andra kvartalet var antalet dödsolyckor 1,42 döda per 100 miljoner fordonsmiles (jmf fordonskm) jämfört med 1,10 döda under första kvartalet, dvs en ökning med 29 procent.  

En faktor bakom den ökade dödligheten var en minskad användning av säkerhetsbälte, främst bland män 18–34 år och bland resande på landsbygden. En annan faktor var fortkörning, kanske föranlett av dels en minskad närvaro av trafikpoliser på vägarna, dels minskad trafik i stort. En ytterligare faktor var en ökad användning av alkohol och droger i samband med bilkörning, möjligen föranlett av pandemi-relaterad stress. En minskad närvaro på vägarna av äldre, mindre riskbenägna förare kan också ha bidragit. 

Sammanfattningsvis visar studien att vissa förare i ökad utsträckning tog risker som inkluderade fortkörning, rattonykterhet och inget bilbälte. Dessa förare, tillsammans med färre trafikpoliser, lägre grad av annan brottsbekämpning, samt lägre grad av säkerhetskommunikation (trafikmeddelanden mm), är möjliga faktorer som skapade en trafikmiljö som varit mer gynnsam för riskfylld körning och ökade dödsolyckor.