Veckospaning 23 november

Veckans intervju

Trafikanalys har ställt tre frågor till Anna Grönlund, vice VD och branschchef på Sveriges Bussföretag, ett förbund inom Transportföretagen och Svenskt Näringsliv.

Bussbranschen står på tre ben, den upphandlade linjetrafiken där kollektivtrafiken ingår, den kommersiella linjetrafiken som expressbussar och flygbussar samt turist- och beställningstrafiken. Bussföretagens cirka 300 medlemmarna återfinns i alla de tre segmenten. Under hösten 2020 publicerade förbundet rapporten Statistik om bussbranschen 2020.

Hur påverkas bussbranschen av coronapandemin?

Bussbranschen var en av de första som märkte av pandemin. Redan i vecka 6 hörde våra medlemsföretag av sig om ett virus som det talades om. De få resor som kunde gå till evenemang med sittande publik och sportevenemang har nu ställts in till följd av de nya restriktionerna.

Turism- och beställningstrafiken märkte av den minskade efterfrågan tidigt och påverkas fortsatt i mycket stor utsträckning. Försvinner de företag som arbetar med beställningstrafik finns inte längre den reserv som brukar stödja vid toppar i trafikflödena och vid uteblivna tåg kvar. Detta kan leda till minskad persontransportkapacitet i Sverige. Den kommersiella linjetrafiken påverkas i lika stor utsträckning som turism- och beställningstrafiken.

Effekterna på den upphandlade linjetrafiken beror på dialogen med huvudmannen och hur kontrakten ser ut. De transportföretag som har kontrakt kopplade till antalet resenärer har större ekonomiska förluster än de med produktionsavtal. Huvudmannen Region Stockholm har varit ett föredöme genom att ersätta transportföretag, även de med incitamentkontrakt, i linje med föregående årsintäkter. I Skåne har man däremot valt att inte göra så, vilket har lett till uppsägningar av stora personalgrupper.

Än så länge har inte konkurserna bland medlemmarna varit så många. Bussföretagen har hanterat situationen genom att varsla och säga upp personal, ställa av fordon samt hyra ut sina lokaler. Nu har de gnagt på de lager som finns. Dessutom har de stöd regeringen gett, framförallt möjligheten till korttidspermittering och omställningsstödet, räddat företag från konkurs.

En annan fråga är ersättning till kunder för inställda resor. Enligt lagstiftning kopplat till paketresor har kunder rätt att få ersättning för uteblivna resor och paketreseföretaget får stå för kostnaderna. Vissa av dessa är bussföretag, vilket har lett till en svår ekonomisk situation för många små- och medelstora företag när man har kostnaderna kvar för de resor som bokats men betalar tillbaka intäkterna, dvs. resenärernas avgifter.

Vad arbetar Bussföretagen med just nu? 

Vi är glada över omställningsstödet och det statliga stödet för korttidsarbete, men vi ser att det finns ett behov av att omställningsstödet gäller även efter årsskiftet. Stödet för korttidsarbete finns kvar men det räcker inte för att hålla företag vid liv eftersom det inte omfattar kostnader för lokaler och fordon. Norge, Danmark och flera andra länder gav stöd till sina bussföretag i ett tidigare skede och under längre tid än Sverige. Vi är övertygade om att det kommer att innebära fler bussföretag från dessa länder kommer att välja att köra buss i Sverige framöver. Utöver förlängt omställningsstöd är  stöd till avställda turistbussar / en fråga vi tillsammans med Transportföretagen presenterade redan i april.

Just nu upphandlar många kommuner och regioner linjetrafik för åren 2019 till 2023. Många kommuner och regioner har bra ekonomi i år på grund av de statsstöd som de har erhållit. För att kunna finansiera den upphandlade trafiken nästa år räcker dock inte de fem extra miljarder som regeringen utlovat. För att kommuner och regioner ska kunna flytta över årets överskott till nästa år krävs dock en ändring i kommunallagen. Sveriges kommuner och regioner (SKR) har därför lämnat in en hemställan till regeringen om att genomföra ändringen. Om kommuner och regioner ser att behovet av kollektivtrafik minskar och det inte går att flytta över pengar till nästa år finns risk att trafikutbudet minskar.

På en pressträff den 9 november talade finansminister Magdalena Andersson om lättnader eller stöd för att paketresenärer ska få ersättning, men det framgick inte hur det kommer att utformas. Många av företagen har redan ersatt resenärerna, varslat eller permitterat sin personal samt ställt av sina fordon. Det förekommer även att personalen har gått över till andra arbeten. Det är med andra ord en lång väg tillbaka om dessa företag ska återuppta sin verksamhet.

Vi har en dialog med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas organisation Svensk Kollektivtrafik och med Sveriges Kommuner och Regioner, SKR, rörande vårt gemensamma agerande avseende trygghet och säkerhet för resenärer i kollektivtrafiken under och efter pandemin. Här har vi haft täta avstämningar och också lämnat underlag gemensamt till berörda svenska myndigheter. De senaste veckorna har stort fokus legat på att få beslut från Arbetsmiljöverket rörande framtagna smittskyddsbarriärer i svenska bussar. I den offentligt upphandlade trafiken är det i första hand den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller annan offentlig huvudman som ansvarar för informationen till resenärerna.

För den del av busstrafiken som kör kommersiell trafik med bokade plats, såsom expressbussar samt turist- och beställningstrafiksbussar, har vi tagit fram riktlinjer för företagen rörande rutiner för bussen. Vi har också tagit fram fakta och information till resenärer i rådande situation, som företagen kan använda i sin kommunikation med enskilda och grupper av resenärer. Vi arbetar också med ett material som vi ska ha redo att lansera för säkra och trygga resor efter årsskiftet, med hänsyn till rådande situation, bland annat avseende vaccin.

Hur ser era medlemmar på framtiden ut? 

Avgörande är hur lång den här krisen blir och vilka fortsatta stöd regeringen ger. Vi tror på en förändring gällande arbetsresor med ordinarie kollektivtrafik, att de resorna till viss del kommer att ersättas med digitala möten.

När det gäller beställningstrafiken så finns det ett sug efter att komma ut och göra saker och resa tillsammans igen, men våra företag spår att det sker först en bit in på nästa år. En viktig faktor är också hur svenskarnas ekonomi kommer att se ut, om vi kommer att gå in i en lågkonjunktur och i sådana fall hur länge den kommer att vara? Det kan å andra sidan ge bussresor med destinationer i närområdet ett uppsving, det blir lättare att unna sig det än dyra långresor. Linjetrafik med buss kommer även framöver att ha en viktig funktion i och med den fortsatta urbanisering, samhällets behov av att minska trängseln i trafiksystemen och i våra städer samt kraven på en fossilfri fordonsflotta. Den upphandlade trafiken kommer att finnas kvar på landsbygden, men de som levt på idrottsevenemang på landsbygden kan komma i kläm om idrottsrörelsens problem i spåren av pandemin blir långvariga. Sedan ser vi att pandemin har påskyndat en utveckling mot konsolidering i branschen, vi ser en utveckling där företagen blir färre men större. Vaccin kan bli en game changer, speciellt för grupp- och fritidsresande.

Politik och åtgärder

Regeringen har beslutat att allmänna sammankomster och offentliga tillställningar ska begränsas till maximalt åtta deltagare. Förordningsändringen träder i kraft den 24 november 2020 och kommer att omprövas kontinuerligt. Utgångspunkten är att begräsningen inte ska gälla längre än fyra veckor. Kollektivtrafik omfattas inte av de nya reglerna, men fortsatt gäller att begränsa det kollektiva resandet enbart till det nödvändiga.

Transporter och resande

Kollektiva färdmedel väljs bort under covid-19-pandemin

Regeringarna i olika länder har rekommenderat eller infört en rad åtgärder för att kontrollera covid-19. Resebeteenden påverkas avsevärt på grund av dessa åtgärder. Människor har dock olika resebehov, allt från matinköp till arbete som måste hanteras trots pågående pandemi. Denna studie undersöker de förändringar som inträffade i resebeteendet på grund av covid-19-pandemin. Data samlades in via ett frågeformulär online som inkluderade frågor om reseändamål, lägesval, avstånd och frekvens av resor före och under covid-19. Sammanlagt samlades 1203 svar in från olika länder runt om i världen.

Studiens resultat visade att resans syfte, färdmedelsval, reslängd och frekvens för resor skiljde sig åt på ett signifikant sätt före och under pandemin. Under pandemin var det huvudsakliga syftet med resorna att handla. Det skedde en betydande övergång från kollektivtrafik till privat transport och icke-motoriserade färdsätt. Människor gav högre prioritet till de pandemirelaterade frågorna när de valde färdmedel under pandemin och andra överväganden ställdes åt sidan. Kön, tillgång till bil, sysselsättningsstatus, reseavstånd, det primära syftet med resan och pandemirelaterade underliggande faktorer under covid-19 befanns vara signifikanta faktorer för färdmedelsval under pandemin.

Resultaten av denna studie är användbara vid transportplanering och politisk utformning under pandemier baserat på människors resebehov. I synnerhet skulle myndigheter kunna använda sådan kunskap för att planera smarta och partiella nedstängningar. Tjänsteleverantörer, t.ex. taxiföretag och återförsäljare, kan använda informationen för att bättre planera sina tjänster och verksamheter.

Europeiska flygbolags anpassningar till minskad efterfrågan i coronapandemins spår

Covid-19-pandemin och de resulterande restriktionerna och minskad konsumentefterfrågan ledde till en dramatisk och oöverträffad minskning av passagerarflyg över hela Europa. När gränserna stängdes rekommenderade de nationella regeringarna att avstå från icke nödvändiga resor och efterfrågan på resor sjönk kraftigt. Europeiska flygbolag tvingades snabbt reagera på nedgången och införa kostnadsbesparande åtgärder utan motstycke för att begränsa den ekonomiska skadan.

Syftet med denna studie är att undersöka hur stora europeiska passagerarflygbolag reagerade på covid-19-pandemin under perioden mars - maj 2020. Med hjälp av data från Eurocontrol, den europeiska flygtrafiktjänsten, identifierar studien hur flygbolag konsoliderade sin verksamhet. Resultaten visar att förändringar i flygoperationer, rationalisering av flottan, minskning av personalantalet och förändringar av deras nätverk och kapacitet var de vanligaste åtgärderna. Studien avslutas med att diskutera framtida överväganden för flygverksamhet och ledning när europeiska försöker omstrukturera sin verksamhet och anpassa sig till en ny verklighet efter pandemin.

ITF har sammanställt en översikt av statligt stöd till sjöfarten under coronapandemin och efterlyser en översyn av sjöfartspolitiken

International Transport Forum (ITF) har gjort en sammanställning över statligt stöd till sjöfarten. ITF konstaterar att stöden i de flesta fall riktas mot företag med kryssnings- eller färjetrafik. Formen för statligt stöd från covid-19 till rederier skiljer sig åt. För färjerederier är det vanligt med kompensation för förlorade intäkter till följd av att exempelvis gränser har stängts. Ersättningen kan innebära direkta bidrag (som i Estland) eller skatteundantag (som i Sverige).

Stödens storlek skiljer sig åt mellan olika länder. Exempelvis tillåter det estniska systemet kompensation upp till 80% av intäkterna från fyra färjebolag (20 miljoner euro), det svenska systemet ger 9,5 miljoner euro för tio färjebolag att kompensera för lönerelaterade kostnader, uppskattade till 10 till 20% av deras förlorade intäkter.

ITF pekar att med ett fåtal undantag är stöden inte förenade med några särskilda krav på mottagaren, vilket de menar vara ett misstag. De menar att det finns ett behov av en översyn av sjöfartspolitiken med utgångspunkt i följande punkter:

• Öka marknadsövervakningen med fokus på konkurrensfrågor.
• Bredda omfattningen av konkurrenspolitiken inom sjöfartssektorn.
• Skapa lika villkor globalt för statsstöd till sjöfartssektorn.
• Ta itu med snedvridningar på marknaden till följd av statligt stöd till sjöfartssektorn.
• Fokusera statligt sjöfartsstöd till strategiska försörjningskedjor.