Veckospaning 2 november

Veckans intervju

Vi har ställt tre frågor till Claudio Skubla, Förbundsdirektör på Svenska Taxiförbundet, om vad som är viktigt just nu. 

Vad arbetar Svenska Taxiförbundet med just nu?

Vi uppvaktar politiker och beslutsfattare för att förmå dem att hjälpa taxiföretagen att överleva. Regeringens och myndigheternas rekommendationer, reserestriktioner och besöksrestriktioner för äldre och skolungdom som inte åker till skolan har i praktiken inneburit att taxinäringen har haft en lockdown. Nedgången i efterfrågan på taxiresor har följt flygbranschens kraftiga fall. Resor till och från noder och flygplatser har i princip avstannat sedan restriktionerna infördes. Taxinäringen i storstadsregionerna drabbas i ännu större utsträckning än den på landsbygden då det finns fler företagskunder i städerna medan samhällstransporter är vanligare utanför städerna.

Vi följer bland annat veckovisa rapporteringar om svenskarnas kortköp och samtliga branscher utom flyg och taxi har generellt sett återhämtat sig. På en del håll i landet försöker de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att hjälpa näringen genom att ersätta förlorade färdtjänst- och skolskjutsresor med att upphandla transporter av covid-19-tester mellan äldre i hemmen och sjukhusen samt för att köra sjukvårdspersonal till arbetet. Det har varit till viss hjälp, vilket vi är tacksamma för, men kompenserar bara för en bråkdel av taxiföretagens förluster.

Taxinäringen fyller en viktig samhällsfunktion för att upprätthålla den särskilda kollektivtrafiken, komplettera kollektivtrafiken på landsbygden och för att ersätta tåg när de står stilla av någon anledning. Det här är lagstiftarna väl medvetna om och det är därför det finns en tydlig paragraf i kollektivtrafiklagen om att regionerna har ett ansvar att verka för en god taxiförsörjning.

Vi informerar även om hur olika ekonomiska stöd från staten fungerar för taxiföretag. Omställningsstödet är bra och hjälper till viss del, men övriga generella stöd som regeringen har tagit fram fungerar inte på ett bra sätt för taxi. Taxibranschen består av många mycket små tjänsteproducerande företag, vars tjänst produceras i samma stund som den säljs och konsumeras. En utebliven körning är en förlorad intäkt för alltid. Företagen har inga lager, och kan inte återhämta den uteblivna försäljningen vid ett senare tillfälle. Av det skälet är varken banklån, periodiseringsfonder, korttidspermittering eller stöd för lokalhyra anpassade för taxi.

Omsättningsstödet för enskilda näringsidkare är något bättre, men inte heller det är anpassat efter taxiföretagens ekonomiska villkor. Dels har omsättningsstödet ett tak på 24 000 kronor per månad, dels omfattar det bara 75 procent av den ekonomiska förlusten. Taxiverksamheter har ofta mycket små marginaler och relativt sett hög omsättning. Det sistnämnda innebär att ersättningen inte kommer i närheten av förlusten samtidigt som kostnaderna finns kvar. För att överleva har de företag som kunnat valt att säga upp extrapersonal och ställa av bilar. 

Vi menar att det är bättre att resa med taxi än med traditionell kollektivtrafik ur smittskyddssynpunkt. Många taxiföretag släpper inte på resenärer fram, installerar plexiglas för att separera förare och passagerare samt har utökat sina städrutiner. Sveriges Taxiförbund samarbetar även med Sophiahemmets Högskola kring en utbildning om hur man förhindrar smittspridning och skapar en tryggare miljö för förare och resenärer. Just nu pågår också en kampanj i sociala medier som kallas Res med omtanke, välj taxi.

Vilka frågor tycker era medlemmar är viktiga att ta i tu med härnäst?

Taxi är del av den moderna mobiliteten och kan minska eller ersätta privatbilismen och därmed bidra till att vi når samhällets miljömål. De stora klimat- och samhällsvinsterna uppstår om tillräckligt många ges möjligheten att ändra sitt beteende. Cykel i all ära, men barn ska hämtas och lämnas, mat ska handlas och den demografiska utvecklingen pekar på att befolkningen blir allt äldre. Taxi har den flexibiliteten som dagens biltrafikanter efterfrågar.

En vanlig uppfattning är att mobilitetstjänster som taxi och hyrbil är för dyra, då många av oss har svårt att relatera direkta engångskostnader för en tjänst till kostnaden av att äga en bil. Ett sätt att öka attraktiviteten hos mobilitetstjänster är att sänka kostnaden för tjänster som ger en positiv effekt i form av minskad privatbilism. En statligt finansierad miljöbonus för mobilitetstjänster, där taxi ingår, som kan jämföras med skattesubventionen för övrig kollektivtrafik, är ett sätt att åstadkomma detta.

Beläggningsgraden för taxi är cirka 40 procent. Om fler åker taxi ökar beläggningsgraden utan att nya bilar tillkommer i transportsystemet. Taxi skulle också kunna upphandlas temporärt om kollektivtrafiken inte finns på plats i ett nybyggt område så att boende inte hinner skaffa bil. Norra Djurgårdsstaden i Stockholm är exempel där många av de boende hann flytta in och köpa bil innan linjebunden busstrafik fanns tillgänglig.

Hur ser Svenska Taxiförbundet på framtiden?

Vi hoppas på att få fortsatt ekonomiskt stöd så länge som pandemin varar. Besöksnäringen, det lokala näringslivet, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som upphandlar färdtjänst, skolskjuts m.m. behöver alla ha tillgång till en god taxiförsörjning även efter pandemin.

Politik och åtgärder

Folkhälsomyndigheten har utfärdat lokala allmänna råd för Stockholm, Östergötland, Uppsala, Västra Götaland och Region Skåne med anledning av den ökade smittspridningen av covid-19. De skärpta allmänna råden för Uppsala län har dessutom förlängts till den 17 november. De lokala allmänna råden gäller förutom bosatta personer också verksamheter och arbetsgivare, exempelvis företag inom taxibranschen.

Enligt Folkhälsomyndigheten är den relativa risken för att diagnostiseras med covid-19 högre för yrkesgruppen taxiförare m.fl. i jämförelse med övriga yrkesgrupper. Folkhälsomyndigheten har också publicerat en rapport som visar att sannolikhet att ha påvisbara antikroppar mot SARS-CoV-2 är högre i yrken som omfattar många kontakter med andra människor, exempelvis taxiförare m.fl. Av Folkhälsomyndighetens rapporter framgår dock inte vart taxiförarna har blivit smittade.  

Transporter och resande

Mobility as a Service har minskat kollektivresandet i Kalifornien

En stor studie från UCLA över kollektivtrafikens utveckling under 2010-talet i Kalifornien analyserar resandets utveckling och vilka faktorer som ligger bakom. En viktig faktor har varit ökad tillgång till privata bilar, både ägande av bil och tillgång till bil. Dessutom har nya tjänster som Lyft och Uber – så kallad mobility as a service (MaaS) – erbjudit möjligheter till enstaka resor, vilket har ersatt korta resor med kollektivtrafiken. Under första hälften av 2020 accelererade denna utveckling när kollektivtrafikresandet i Kalifornien minskade med mellan 50 och 94 procent på grund av covid-19-pandemin. Men problemen för kollektivtrafiken i Kalifornien går längre tillbaka. Från 2014 till 2018 förlorade Kalifornien över 165 miljoner ombordstigningar per år, en minskning med över 11 procent. Studien analyserar hur ökningar och minskningar i resandet med kollektivtrafiken har varierat beroende på plats, operatörer, läge och resenärstyp. Resandet har minskat sedan länge i regioner som Los Angeles och på bussar, medan förlusten av resenärer runt San Fransisco är nyare. Det minskade resandet har också inträffat trots att operatörerna har ökat utbudet av kollektivtrafik. Forskarna menar att för att kollektivtrafiken ska kunna återhämta sig behövs en tydlig förståelse för den väsentligt förändrade miljön inom vilken dessa stora och små trafiksystem nu måste fungera.

Effekter av covid-19 på kollektivtrafikresandet i Sverige

I en färsk studie i Transportation Research Interdisciplinary Perspectives analyseras effekterna av covid-19 på den dagliga kollektivtrafiken i Stockholm, Västra Götaland och Skåne under våren 2020. Studien bryter ner det totala resandet på biljettyper, åldersgrupper, och transportsätt baserat på uppgifter om biljettvalidering, försäljning och passagerarantal. Genom att använda disaggregerade biljettvalideringsdata med konsekventa kort-ID har studien undersökt vilken utsträckning det var färre personer som reste, och hur mycket mindre varje person reste, under pandemin. Minskningen av kollektivtrafikresande (40 procent – 60 procent mellan regioner) var kraftig jämfört med andra transportsätt. Resandet begränsades inte av servicenivån eftersom utbudet i allmänhet förblev oförändrat under hela perioden. Minskningen av cyklister beror främst på färre anslutningsresor till kollektivtrafiken. Resenärer bytte från månadsbiljetter till enstaka biljetter, medan användningen och försäljningen av korta periodbiljetter, som främst används av turister, sjönk till nästan noll. Årsbiljetter och skolbiljetter ökade från mitten av april, vilket kan tyda på att de resenärer som använder dessa biljetter är särskilt beroende av kollektivtrafiken.

Vad kommer covid-19-pandemin att betyda för mobility as a service?

I en kort artikel delar transportforskaren David Hensher sina tankar om vilken roll mobility as a service (MaaS) kan ha efter covid-19 och om behovet att ompröva kollektivtrafiken i dess vidaste bemärkelse. Artikeln behandlar situationen i Australien och två scenarier diskuteras – i det ena återgår kollektivtrafikmönstret till det som var tidigare, och i det andra sker en betydande förändring av när kollektiva färdmedel blir mindre attraktiva och att arbeta hemifrån blir populärare och mer accepterat av både anställda och arbetsgivare. Författaren menar att ökningen av hemarbetet kan vara en av de viktigaste faktorerna att ta fasta på för politiken. Även om fokus är på Australien som bara påverkades lite av covid-19, har läxorna man lärt sig bred relevans. Med MaaS menar forskarna kollektivtrafik och delningstjänster som Uber, Ola, Didi, och taxi, samt hyrcyklar och bildelning. Under covid-19-pandemin sågs en stor minskning i användningen av dessa färdmedel, delvis på grund av restriktioner som krävde att ett stort antal människor stannade hemma. Artikeln diskuterar vad dessa förändrade resmönster betyder för MaaS på kort, medellång och på lång sikt, och hävdar att det "nya normala" erbjuder möjligheter som aldrig tidigare kunnat uppnås när det gäller att minska trängseln på vägarna och i kollektivtrafiken, och att denna möjlighet inte bör slösas bort.