Trafikverkets modeller för steg 1- och steg 2-åtgärder

Steg 1 och steg 2-åtgärder handlar huvudsakligen om att påverka transportmönster (steg 1) och optimera användningen av befintlig infrastruktur (steg 2) för att begränsa behov av större investeringar i fysisk infrastruktur.

Trots att Trafikverket utvecklat flera speciellt anpassade modeller för steg 1- och steg 2-åtgärder konstateras att Trafikverkets samhällsekonomiska modeller och effektsamband ger svagt modellstöd för steg 1-åtgärder i åtgärdsvalsprocessen. Situationen är bättre för steg 2-åtgärder med ett fokus på traditionella trafiktekniska åtgärder. Det finns inget modellstöd för det vi kan kalla ”moderna” åtgärder som ”Mobility as a Service-tjänster” (MaaS), autonoma bussar eller laddinfrastruktur. Mer överraskande är att modellstödet för de frekventa cykelåtgärder som diskuteras i åtgärdsvalsstudierna är svagt eller obefintligt. Lokala logistikåtgärder ges inget modellstöd. Av våra analyserade 30 steg 1- och steg 2-åtgärder kan Trafikverkets modeller analysera 4 eller 5.

Effektsamband ger ett grundläggande underlag för att bedöma vilka effekter skilda åtgärder inom infrastruktursektorn får och ger underlag för samhällsekonomiska modeller och analyser. I effektkatalog för steg 2-åtgärder finns det tydliga effektsamband för vissa åtgärder som har sin huvudsakliga grund i fordonen. För steg 1-åtgärder saknas en konsistent presentation och god kvalitet på effektsambanden. Utifrån de presenterade effektsambanden för främst steg 1-åtgärder finner vi det svårt att kunna genomföra analys av effekter och samhällsekonomi.

Vår analys ger underlag för en diskussion om vilken typ av planeringsprocess åtgärdsvalsstudierna utgör och för att analysera behovet av modellstöd till dagens process. Kan processen idag anses vara i linje med transportpolitikens mål då åtgärdsbeslut i åtgärdsvalssammanhang som regel saknar kvantitativ analys av effekter och samhällsekonomi? Krävs ändringar i processen och i modellverktygen?